| Използвайки Economy.bg, Вие се съгласявате с "Политика за Cookies/Бисквитки" , необходими за пълната функционалност на услугата. [X] |
петък, 26 април 2024 RSS
|
|
10167 прочитания
Оптимистично за българския бизнес е, че оттук нататък все по-голямо значение ще оказват пазарните отношения, а не административни или субективни фактори
Ваньо Алексиев, Генерален директор "Биомет"
 По стечение на обстоятелствата Ваньо Алексиев е закърмен с културата на Южна Америка. Роден е в Монтевидео, столицата на Уругвай, където родителите му са на дипломатическа работа. Връща се постоянно в България на 10 годишна възраст. Завършил е Електронна техника и технологии, както и международни икономически отношения. Непосредствено след като се дипломира през 90-та година се впуска в зараждащия се частен бизнес. Стартира дейност в областта на търговията като един от най-бързите начини за първоначално натрупване на капитал в тогавашните условия. Постепенно диверсифицира бизнеса в различни направления на транспортния отрасъл - товарен и пътнически транспорт по международни и вътрешни линии, превоз на течни горива и цистерни за LPG доставки, дистрибуционен център "Биомет" гр. Севлиево за управление, съхранение и дистрибуция на продуктите, произвеждани от групата фирми на American Standart. За обслужване на международния карго транспорт Биомет открива централи в Барселона, Париж и Лондон. Политика на компанията е да поддържа нови транспортни средства, отговарящи на екологичните изисквания и на последните европейски стандарти за превоз на пътници. За тази цел годишно се инвестират 15 млн. лв. както в подмяна на техниката, така и в разширяване на дейността. Макар че заема 10% от дейността, автобусният превоз е лицето на Биомет, с което компанията е разпозната сред широката общественост.Вальо Алексиев е човек, свикнал с реда и дисциплината, уважава това качество и у хората. По тази причина животът му е подчинен на спартански режим. Винаги става в 6 ч. и отива пръв в офиса. Следи почти всички процеси във фирмата и участва в разрешаването на текущите проблеми. Никога не прави компромис с ежедневните занимания във фитнеса, където отделя около два часа и половина. Любител е на животните, отглежда няколко кучета, а в офиса му се разполага пъстроцветен папагал, напомнящ за екзотиката на Латинска Америка. Ездата и конете са голямата му страст. За да се наслаждава на хобито си, дори е изградил лична конна база. Как решихте да диверсифицирате бизнес начинанията си в посока на транспортната дейност? При първоначалната търговска насоченост на фирмата неминуемо използвахме активно транспорт. Благодарение на това успях да се запозная с тази дейност и реших, че бихме могли да я развием. В годините на зараждащи се пазарни отношения бяхме първата фирма, която си позволи голяма инвестиция в два чисто нови камиона. Всички останали, които се занимаваха с транспорт, в този момент оперираха изключително с 2-ра, 3-та ръка камиони. Предричаха, че начинанието ни е обречено на неуспех, тъй като един наш камион по стойност се равняваше на 3-4 употребявани, докато ценовото измерение на услугата беше едно и също. Инвестирахме в пъти повече, което действително криеше рискове, но времето показа правотата на този подход. Продължаваме да влагаме в нови технологии и превозни средства. С развитието на сектора бяхме свидетели на голямо разрояване в отделните видове транспорт. Участници от други сфери на бизнеса се опитаха да заемат позиции в сектора, но по естествен начин пазарът отся част от тях. В “Биомет" първоначално развихме международния товарен транспорт. Постепенно диверсифицирахме нашата дейност в нови звена, но винаги сме се придържали към транспортния отрасъл. С умерени и плавни темпове градим историята и ресурса на компанията. В каква насока са перспективите за разрастване на дейността? Смятам, че подходът на плавен растеж е най-благоприятен, като по този начин се минимизират и рисковете. Ще продължим да го прилагаме и в бъдеще. В момента, в който спрем на едно място, неминуемо ще тръгнем надолу, затова перспективите са да развиваме съществуващите дейности и да търсим нови, в една или друга степен свързани с отрасъла транспорт. Никога не съм се подвеждал по някакви временни тенденции за трупане на капитал. Да речем, в момента всички се занимават със строителство в България, преди известно време купуваха или строяха хотели и т.н. Разбира се, това е начин за извличане на печалба, но се губи фокус върху историята. Познават ни като превозвачи от 17 години. Смятам, че фирменото летоброене е от голяма важност, когато искаш да си лидер в дадена област. То показва времето, през което си се развивал целенасочено, създал си трайни позиции на пазара, предполага се, че не си злоупотребил и не си подвел никой от клиентите си. Държа на този принцип, затова продължаваме в същата посока. Има много направления в транспорта, засега сме се нагърбили с малка част от тях, така че перспективите за разрастване са прекрасни. Конкуренцията е изключително силна във всяко едно от направленията, които развиваме. Знаете колко много участници има в автобусния и товарния транспорт. Появяват се и нови, по-малки превозвачи. С цел да намерят своето място, единственият им подход е сваляне на цените, което влияе неблагоприятно на пазара като цяло. Много от фирмите впоследствие отпадат, но вече са дали своя отрицателен принос. Откакто сме започнали работа, цените постоянно падат, докато разходите са се увеличили многократно. Основно перо в разходите ни е горивото. Всички се сблъскваме със скокообразното увеличение на цените, особено през последната година. Това касае всички отрасли на икономиката, но транспортът е пряко зависим. Единственият начин да отцелеем е като оптимизираме процесите на управление и минимизираме разходите, но не за сметка на качеството. Не сме отстъпили от тези позиции, нито сме започнали да купуваме по-евтина техника и оборудване. Какво е влиянието на реалното ни членство върху транспортния сектор? Присъединяването на България към ЕС неминуемо има освен положителни и някои отрицателни страни. Ако трябва да го изразя процентно, около 80% са положителните аспекти и около 20% отрицателните. Отпадането на границите даде изключителен тласък на търговията, движещата сила на икономиката, оттам и на транспорта. В това отношение отпаднаха голям брой ограничения, с които се сблъсквахме преди. Бюрократичните формалности се редуцираха, всичко това доведе до опростяване на процедурите и по-либерален режим на превозите. Оптимистичното е, че оттук нататък все по-голямо значение ще оказват пазарните отношения, а не административни и субективни фактори, препятствали в една или друга степен дейността ни. В негативен план повлия рязкото поскъпване на работната ръка, което се почувства особено в транспортния сектор. Шофьорите получиха възможността да работят почти в цяла Европа, което принуди компаниите в сектора да вдигнат нивата на заплащане. В момента бих казал, че са почти европейски. И това е още едно перо, изискващо все повече средства, които трудно покриваме, тъй като цените на транспорта остават същите, дори бележат тенденция към спад. С последните промени в европейските директиви, касаещи транспорта, още повече се намалява времето за работа на шофьорите, което допълнително оскъпява дейността, води до увеличаване на работната ръка за единица превозно средство. Колкото и да е трудно, вероятно ще има и някакъв положителен ефект, ще просъществуват най-добрите, тези които успеят да се реорганизират и приспособят. И в европейски мащаб се изтъква като проблем липсата на достатъчно квалифицирани кадри. Като една от водещите компании в транспортния сектор у нас разработвате ли стратегии за обучение и повишаване качеството на труда? Въпросът е актуален, особено след като голяма част от работната ръка отиде в чужбина. Все по-ярко изпъква необходимостта да се формират и обучават нови кадри. Правим това в рамките на фирмата. Извършваме теоретическа и практическа подготовка на шофьорите, за да изградим наши собствени кадри. Не разчитаме само на това, което се предлага на пазара на труда. Има ли внос на външни кадри в транспорта? Не съм чувал някой от колегите да е приложил такава практика, поне засега. Но ако тенденцията към износ на работна ръка от България се запази, единственият вариант да си осигурим работници ще бъде чрез внос на кадри. За съжаление процедурите са изключително тромави и скъпи. Само за подготовка на документите се изискват около 1500 лв. Трудно би било и поради езиковата бариера. Ако внесем например виетнамци, ни трябва и съответен административен персонал, който да ги управлява. Процесът по набиране на кадри е труден и за съжаление се задълбочава. Стараем се поне да запазим изградените служители като подобряваме условията на работа, заплащането. На прага на Новата година какви са пожеланията и очакванията ви към българския бизнес? Пожеланието ми към българския бизнес е все по-малко да зависи от администрацията. Държавата да изпълнява единствено регулативни функции. Да се възпрепятства смесването и прилагането на лични интереси на държавни чиновници спрямо частния бизнес. Не очаквам да се случи нещо по-различно през новата година. Прави впечатление тенденцията към раздвижване на финансовите пазари в последните месеци, което в крайна сметка ще доведе до увеличаване на лихвените проценти. Всичко това неминуемо ще повлияе на бизнеса като цяло, както и на участниците в транспортния бранш. Оскъпяването на кредитите ще нормализира нереалните според мен ценови нива в строителството, бума в покупката на превозни средства. Ще настъпи едно охлаждане на икономиката, което може би ще има своя негативен аспект в посока спад на икономическия ръст, но определено ще постигне и оздравителен ефект, тъй като ще доведе до някакъв ред и нормализиране на обстановката.
|
Искам да се абонирам за седмичния бюлетин на Economy.bg:
* Въведеният имейл се използва само за целите на абонамента, имате възможност да прекратите абонамента по всяко време.
|
 |
|
|
|
Copyright © 2024 economy.bg. Издание
на jobs.bg
|
|