Германски производител на електробуси планира да открие завод у нас

Голям германски производител на електробуси има желание да направи завод за асемблиране в България. Това съобщи пред Economy.bg Илия Левков, председател на УС на Национална браншова организация за електрическа мобилност - ИКЕМ и изпълнителен директор на ИКЕМ. На този етап той не пожела да сподели повече, защото още се водят преговори.

Колко са електромобилите и зарядните станции в момента у нас, как са разпределени те в страната, как ще се отрази производството на електрически превозни средства на сектора в страната, какъв е потенциалът и какви са предизвикателствата пред развитието на индустрията в България, как държавата може да стимулира повече хора да минат на електромобили и как Зелената сделка ще се отрази на електромобилността у нас – тези и други въпроси коментирахме с Илия Левков, председател на УС на Национална браншова организация за електрическа мобилност – ИКЕМ.

Разговаряхме с него в рамките на конференцията „Визия и стратегии за развитие на електромобилността и електромобилната индустрия в България“, организирана от Германо-Българската индустриално-търговска камара (ГБИТК в партньорство с Гръцкия бизнес съвет в България (ГБСБ).

Г-н Левков, имате ли данни колко са регистрираните електромобили у нас в момента?
Не по-малко от 3000 са според мен.

Как са разпределени в страната те?
Естествено, София държи короната, но има и изненадващи места като Добрич. По пътищата там има много „Тесли“. Пример са Варна, Бургас и Пловдив. За Плевен и Русе нямам много данни, но това са като цяло градовете, които привличат сериозно любителите на електромобили.

Колко са зарядните станции и как са разпределени те?
Зарядната инфраструктура в момента е достатъчна да покрие вашето пътуване. Ако тръгнете например от София и искате да стигнете до Бургас, можете да заредите в Пловдив и в Стара Загора, и то безплатно. В Бургас също. Отивате във Варна вече заредени, като там можете да дозаредите и да отидете до Плевен. Но трябва да имате и съответния електромобил, който може да направи този пробег.

Около големите търговски вериги ли са повечето зарядни станции?
Kaufland и Lidl направиха първия пробив. Сега вече бензиностанциите – “Eко”, Shell, също инсталират бързозарядни станции, което е правилното нещо. Разпределението на зарядни станции в България не мога да кажа, че е равномерно, но е достатъчно да обезпечи едно ваше пътуване. Около 550-600 зарядни станции има в България, като те са с различни мощности. Пропорцията е 1:10 – една зарядна станция може да обезпечи работата на 10 електромобила.

Това достатъчно ли е да се покрият нуждите на наличните у нас електромобили?
Кое да е първото – дали да е инфраструктурата, или броят на електромобилите, винаги е стояло като въпрос. Електромобилите оказват натиск върху зарядната инфраструктура и ако е недостатъчна, тя започва да се изгражда.

Как ще се отрази стартирането на производство на електромобили у нас на сектора?
Този процес ще се ускорява със сигурност. Такива производства ще има в Ловеч, във Варна и в Русе.

Но тези компании работят основно за износ. Какъв ще е ефектът за пазара у нас?
Разбира се, това е един много сериозен показател към всички други производители на електромобили или части за тях, защото те ще си кажат: „Да, това е страхотна среда и ние бихме сме възползвали“.
Ще Ви дам една информация в аванс. Ние като ИКЕМ също водим разговори с един голям производител на електробуси, който има желание да направи подобен завод за асемблиране в България.

Откъде е той?
От Германия.

Кога да очакваме да се случи тази инвестиция?
Нека си изиграем козовете, защото този процес е много чувствителен. Затова само го загатвам.

А на коя локация у нас са се спрели инвеститорите?
В Министерство на околната среда и водите е входирано писмо за намерение, това не е тайна. Но кой град ще предложи по-добри условия, не знам. Вероятно ще е на състезателен принцип. Една компания държи при всички случаи да има инфраструктура и човешки капитал.

Какъв е потенциалът и какви са предизвикателствата пред развитието на индустрията у нас?
Всички автомобили ще станат електромобили. Публичният транспорт също задължително трябва да бъде електрифициран. Това се отнася и за селскостопанските машини, защото за какво биоземеделие говорим, ако вътре е старият трактор. По същия начин са и строителните машини, които бълват огромни пушеци. Всичко това показва какъв е потенциалът.

Но ние изоставаме сериозно. Как ще наваксаме?
Вече и общественото мнение е на наша страна. Ако преди това бяхме някакви мечтатели, сега нещата са доста различни. Хората вече приемат електрическата мобилност като възможност и потенциал, като индустрия, която ще ни изведе от този хаос и ще ни покаже вярната посока. В България имаме толкова много компании, които се занимават с ИТ. Казахме, че 50% от цената на електромобила ще е за софтуер. И тепърва този софтуер агресивно ще измества професията шофьор. Те ще станат излишни с автономните автомобили, дроновете.

Ускорител за електромобилността ли ще е Зелената сделка?
Зелената сделка действително е катализатор, който ускорява електрическата мобилност. Това е сигурно. Въпросът е, че в България трябва са спрем да хитруваме и там, където има замърсяващи околната среда производства на електроенергия, да бъдат затворени. Уважавам труда на хората там, но те трябва да се преквалифицират. Това не може да продължава. България има най-лошия въздух, най-лошата и най-зависимата от производство на електроенергия индустрия. И ако не променим мисленето си, ползвайки финансирането от тази Зелена сделка, не е ясно какво ще се случи. Това е най-добрият зелен коридор, по който България може да влезе с летящ старт.

А къде сме в момента?
Някъде преди старта.

Ще влезем ли навреме?
Зависи от това колко активно е правителството.

Споменахте за финансов стимул от 20 хил. лв. за закупуване на електромобили от държавната администрация. Кой точно може да се възползва от него?
Министерството на околната среда и водите чрез Националния доверителен екофонд съфинансира покупката на електромобили и хибриди за общински и държавни институции. Водили сме разговори с тях, за да опитаме да променим начина, по който съфинансират тази покупка, така че да бъде като първоначална вноска, за да може след това да се намесят лизингодатели и други финансиращи институции. Така този, който ще закупи или наеме дългосрочно електрическото превозно средство, да може да плаща само текущите разходи и месечните вноски. Те се припокриват с разходите, ако сте си взели на лизинг автомобил с двигател на вътрешно горене. Това са разходите ви за бензин и за нафта.

Имате ли данни колко държавни служители или общини са се възползвали от този стимул?
Между 25-30% годишно от този фонд, който е 1 млн., т.е. 250 или 350 хил. лв. на година се изразходват за съфинансиране на подобен вид покупки. Което изобщо не е ефективно. Това е финансов инструмент, който трябва да се реформира, така че да влезе в реална стимулна употреба. Той в момента дори създава пречки на кандидатстващите за това финансиране, защото ги задължава да правят различни видове отчети.

Какви други стимули за потребителите може да се въведат?
Да се въведе паркиране в централната част в някои градове. Навсякъде, където има платено паркиране, трябва да бъде безплатно. Това не трябва да е вечно, а за 4-5 години или до 2030, защото оттогава нещата ще се преобърнат качествено. Също безплатни винетки, възможност за движение в бус лентата, ДДС-то да може да бъде приспаднато и т.н.