Виждаме доста ползи електромобилността да стане един от основните начини на придвижване в държавата

Стефан Спасов е главен изпълнителен директор на Spark, компания за споделена електромобилност, и Eldrive, компания, която изгражда национална инфраструктура от зарядни станции за електромобили в България и Румъния, и човек, който искрено вярва в електромобилността. Свързахме се с него, за да поговорим за електромобилите и техния пазар у нас, споделеното пътуване, необходимостта и предизвикателствата пред изграждането на инфраструктура за тях и за електромобилността като начин на живот.

Колко време отне реализацията на този бизнес – от идеята до първата инсталирана, работеща зарядна станция?
Самата идея все още се реализира. Процесът е доста дълъг за един такъв проект. Той има доста различни аспекти. Като една иновация, която все пак цели нещо от сорта на революция в мобилността, няма как да стане доста бързо. Специално за България идеята на Eldrive се заражда още някъде през 2013-2014 г., като започва вече и поетапното осъществяване на проекта. Той е минал през доста различни етапи, претърпял е доста промени във времето, за да стигне вида, в който е днес. Тъй като сме доста амбициозни в това, което искаме да постигнем като регионален играч в тази област, сме много далеч от целите, които сме поставили пред себе си. Макар да се радвам, че това, което сме постигнали дотук, може би не е малко.

Колко сте амбициозни?
Проект като този е доста дългосрочен сам по себе си, така че говорим за години напред. Години напред отсега в този сектор много неща ще се променят или поне, разбира се, това са нашите очаквания, това показват и трендовете и нагласите и т.н. Ако в момента ние оперираме може би малко над 200 точки за зареждане в цялата страна, 2 години отсега аз се надявам, че ще говорим за нещо може би над 1000, много силно се надявам да е точно така. Това е и целта. Още няколко години след това бройката продължава да расте почти експоненциално, с нуждите на пазара, разбира се.

Колко зарядни станции за обществено ползване имате изградени към момента у нас и в Румъния?
Както казах, малко над 200 са точките, които имаме към момента. Основно са в България на този етап. Те са микс между т. нар. бързозарядни станции, това са станциите с непроменлив ток и по-бавните. Но в Румъния за момента мрежата ни е доста по-малка. Говорим за около десетина точки на зареждане на този етап, но сега и с договора, който подписахме с OMV, се надяваме в кратки срокове това да се промени. Като договорът там, разбира се, е за бързозарядни станции.

Вие какъв автомобил карате?
Първо, аз нямам личен автомобил. Ние все пак сме и компания, знаете, през другата инициатива, която развиваме – Spark, ние вярваме в споделената мобилност. Колите, които карам, са електромобили, те не са мои лични. Аз искрено вярвам в електромобилността и както винаги съм казвал и в миналото – всеки един човек, който даде шанс, просто да пробва какво е това да караш електромобил, много трудно може да се върне към двигател с вътрешно горене (ДВГ) по N на брой причини.

Защо е важно да работим за създаване на условия за електромобилност?
София има основния проблем на замърсения въздух. Давам ви една причина, те са много. Бидейки най-замърсеният европейски град, най-замърсената европейска столица, това е един належащ проблем, който, разбира се, не може да бъде проследен единствено и само до електромобилността и автомобилите, но това е един никак немалък сегмент от проблема. По адекватен начин той може да бъде решен с електромобилите. Да, разбира се, обикновено тук контрааргументът е: „Да де, но производството на колата и на батерията все още е процес, който замърсява“. Да, има елемент на замърсяване, така е, но първо, е несъпоставимо и второ, този процес на замърсяване не се случва в градска среда. Той се случва някъде на съвсем друго място. Има огромно значение къде се случва замърсителният процес. Отново казвам, първо, не е със същия магнитуд и второ, е далеч от локацията, в която живеят хора.

Дори това да е така, има и нещо трето при електромобилите и техните батерии. Доколкото ми е известно, тези батерии, след като изживеят своя живот, не могат да бъдат рециклирани и все още се търси начин какво да се прави с тях.
Ами те батериите всъщност се рециклират. Разбира се, нищо не е вечно. Те имат определени цикли на живот, след които, разбира се, подлежат на рециклиране. Те имат клетъчна структура, която не означава, че батерията изцяло изведнъж престава да работи. Има процес на деградация, който отнема известно време. Клетки могат да бъдат заменяни и т.н. Да, разбира се, че животът на батерията е доста голям фактор, той трябва да бъде взет предвид, както и какво става впоследствие, но неслучайно в момента се инвестират много средства и време в това батериите да могат да бъдат рециклирани все по-добре във времето. И това се случва всеки ден, напредъкът в тази област. Аз вярвам, че когато мобилността стане един основен фактор за придвижване в градска и извънградска среда, тези неща ще се развият във времето и ще се подобрят все повече и повече.

Какви са основните разлики между обикновените и бързозарядните станции?
Бързозарядната станция, т. нар. бързозарядна станция, това е DC станцията или станцията с непроменлив ток. Всички модели електромобили могат да усвоят целия капацитет на станцията до едно определено ниво. До 50 kW, това са мнозинството от бързите станции, които Eldrive инсталира в градска и междуградска среда особено разбира се, в междуградска среда. 50 kW може би 95 и нагоре процента от електромобилите могат да го ютилизират като мощност. Това е при DC станцията. Една AC станция, може да има същата мощност или поне близка до нея от 50 и малко по-надолу киловата, но много малко модели автомобили могат да ютилизират под променливия ток. Има може би 2-3 марки от световноизвестните, които могат да ютилизират по-сериозна мощност от AC станция и затова ние ги наричаме бързи и бавни. Не защото мощността на едната е в пъти над другата, като отново казвам, слагаме настрана ultrafast chargers, ами поради технологията и начина на зареждане на самия модел електромобил. Тъй като тези, които са по-старите, зареждат с около 3,7kW на подобна станция, а самата станция може да има 22 kW мощност. Но кое е бавното в случая – станцията или технологията на зареждане на електромобила? По-скоро второто.

Как стои въпросът с тежкотоварните автомобили и зарядните станции у нас? 
Не бих казал, че в България това е развит сегмент. Той, в интерес на истината, не е развит сегмент никъде. Така че тук това, което може би ще има по-голяма приложимост, е hydrogen (бел.ред.: водород) във времето, не толкова електромобилността. Като тук говорим за наистина тежкотоварни автомобили. Но това е и сегмент, в който ние не сме активни и не е сегмент, който таргетираме с инфраструктурата, която изграждаме. Ние всъщност таргетираме retail (бел.ред.: търговия на дребно) сегмента в частта му на наличните автомобили, споделените автомобили и т.н., които са пасажерски, най-просто казано. Другият сегмент е доста специфичен и не е сегмент, който на този етап ние анализираме или въобще имаме амбиции да влизаме.

Как се формира цената за зареждане на станциите за обществено използване?
Това варира. Цената е динамична. Цената, разбира се, варирайки, може би има по-лек елемент на предсказуемост, което може би създаде и елемент на неудобство, но за нас основното нещо е да успеем да предоставим услуга на максимално финансово достъпна цена на нашите клиенти. По тази причина ние имаме дневна и нощна тарифа на нашите станции в зависимост дали са бързи, дали са бавни и т.н. Както имаме и 2 елемента – имаме елемент, който е на киловат цена, имаме елемент на минута, което е обвързано с времето на зареждане. Времето на минута е сложено там по-скоро, за да мотивира, когато завърши зарядната сесия, нашият клиент да премести автомобила си от станцията, за да може следващия ползвател да се възползва от тази станция по необходимост, а не защото искаме да комплицираме по някакъв начин ценовата ни политика или да създаваме неудобства за нашите клиенти. Напротив. Това е в интерес на всички както наш, така и за нашите ползватели. Затова използваме основно тези 2 компонента, но разбира се, основната част на структурата в случая е цената на kW.

Защо електромобилност?
А защо не? По ред причини и една от основните, разбира се, и силно се надявам това да е всеобщо разбрано, е че става дума и за самия фактор на здравето на човек, защото виждаме, че това става основен проблем в световен мащаб. Замърсяването, това е нещо, с което трябва да се борим колективно. И както казах, макар мобилността да е може би част от проблема, тя не е никак малка част в световен мащаб. Технологията не е въпрос има ли я, няма ли я. Един електромобил, в интерес на истината, технологично, като изключим батерията и я сложим настрана, е изключително просто нещо. Той е доста по-прост от двигател с вътрешно горене. Като един пример ДВГ приблизително има 2000 части, в електромобила, за двигателя говорим, има 200. Той сам по себе си е почти вечен. Така дотолкова, доколкото ние изградим този гръбнак, тази зарядна инфраструктура, която да може да позволи градско и междуградско придвижване по един доста лесен и устойчив начин, нещо, на което клиентите знаят, че могат да разчитат – да не се притесняват от това дали могат да стигнат от А до Б, да си планират адекватно техните пътувания. Вече имайки този гръбнак, ние виждаме доста ползи от това електромобилността да стане един от основните начини на придвижване в държавата. Той е една прекрасна алтернатива, от една страна. От друга страна, която малко или много винаги е водещата – това е финансовият аспект. Ако някой седне реално да направи една истинска сметка на това какво е да притежаваш електромобил 5 години или да ползваш споделена електромобилност в рамките на 5 години или от другата страна, съпоставено с това да притежаваш ДВГ. Ами честно казано, всяка една година все повече и повече, все по-ясно се вижда как електромобилът е финансово по-изгоден от съпоставим ДВГ. В модерния свят малко хора влизат в шоурума и просто купуват една кола с кеш или просто upfront (бел.ред.: предварително). Тук или се взима на оперативен, или на финансов лизинг и това обикновено са двата варианта, или просто не си купувате кола и ползвате споделена услуга. Но така или иначе трябва да се гледа това да притежавате един актив, който в случая, освен ако не е споделен, бих казал, че е пасив, а не актив, но той върви с един постоянен разход. Вие отзад имате застраховки, вие имате поддръжката на колата, винетките да кажем не са кой знае каква част, но има много дори малки неща, които се натрупват с времето и когато теглите чертата, вие всъщност разбирате колко ви струва това да притежавате това нещо. И колко ви струва във вариант, когато то е електромобил и колко, когато е ДВГ. Математиката, това не е ядрена физика, в случая не е чак толкова сложно, а ние, разбира се, постоянно се опитваме да комуникираме този факт, че това да притежаваш електромобил във времето, става все по-финансово изгодно и така ще продължи да бъде следващите години, отколкото ДВГ. Tо има само плюсове, минуси много-много няма. Минусите са може би, че наистина мрежата, националната, трябва да е по-добре развита, за което аз вярвам, че Eldrive полага огромни усилия, за да постига тези цели. Имайте предвид, че ние в момента на пазар, в който има по-малко от 1500 електромобила, продължаваме да инвестираме доста активно, точно с цел да създадем тази необходима среда, в която подобна мобилност може да бъде развита. Затова казах и че проектът е доста дългосрочен. 1500 електромобила – това реално е нищо на фона на един цял пазар дори като нашия. Вие знаете, в България има регистрирани 3 млн. автомобила. ОК, може би половината не са в движение от тях, да кажем, нека да бъдат 1,5 млн. Все още сме много далеч от това да развием този сегмент в България, но Eldrive полага наистина огромни усилия в това да го направи реалност. Но отново казвам - това отнема време, това е труден процес, дори от гледна точка на манталитет, нагласа и т.н. Когато някой е свикнал с нещо десетилетия наред, една такава промяна обикновено не е комфортна в самото начало. Тя изисква време и нагаждане към една различна реалност, вярвам е за по-добро. 

Може ли да се каже, че електромобилността е кауза, която сте превърнали в бизнес?
Не знам какво имате предвид като кауза. В крайна сметка, всеки един бизнес избира накъде да се насочи. Ние все пак сме for profit (бел.ред.: за печалба) организация, но избираме да правим неща, които не са единствено с един потенциален бенефит за акционерите и кредиторите, седейки зад този проект, ами нещо, което виждаме, че е от полза за цялото общество. Това създава тази т.нар. win-win ситуация (бел. ред.: и двете страни печелят). В света съществуват N на брой бизнеси и възможности, които могат да бъдат преследвани, включително това да се правят конвенционални автомобили, които не са по-малко профитабилни, най-вероятно те са доста по-профитабилни на този етап. Но не това е идеята. За нас е важно да се намери правилният микс между това хем да може да бъде направен бизнес кейс от една добра идея, така че тя да има бизнес смисъл зад себе си, хем същевременно тя да е полезна на обществото. Това е най-идеалният баланс, който може да бъде постигнат, за да може да се създаде нещо смислено. 

По данни на МВР към 1 май тази година в страната има регистрирани 2721 изцяло електрически превозни средства, от които 1408 са леки, а 123 са товарни автомобили. Какви са очакванията Ви за пазара на електромобили у нас в следващите 5 години?
Истинската бройка е може би между 1100-1400, някъде там. Тя се променя динамично, разбира се, но е далеч под 2000, за съжаление. При тези малки абсолютни стойности процентите за нарастване за следващите години ще са внушителни. Говорим за стотици проценти нарастване. Но когато абсолютната стойност е ниска, процентът изглежда внушителен, но крайният резултат пак е ниска абсолютна стойност. Разбира се, това ще се промени. През следващите няколко години все повече и повече ще има този експоненциален растеж дотогава, докогато не се получи едно адекватно ниво на пенетрация. Тук има два елемента, които ние взимаме предвид и неслучайно се занимаваме със споделената мобилност като инициатива. Изключително много вярваме в нея, защото, колкото и да обясняваме доколко финансово адекватно е това да притежаваш електромобил, което продължавам да твърдя, че е така, ние не може да кажем, че няма слон в стаята, знаейки каква е покупателната способност на българското общество. Това е, за съжаление, един тъжен факт, с който ние трябва да живеем, трябва да отчетем, че съществува. Така че тук креативността е необходима за това как може при тази, за съжаление, неприятна реалност да се даде възможност този сегмент да се развие по начин, по който нашето общество да може по финансово достъпен начин да успее да разбере какво е това електромобилност, да успее да покара такава кола тогава, когато има необходимост. И тук вече идва идеята на споделената икономика, която вече е частта на Spark. Но нещата са свързани. Spark не може да съществува без Eldrive и обратното би било трудно на този етап. Но тези две инициативи, успяваме по този начин, за една наистина символична сума да дадем достъпа и възможността на почти всеки един било гост или гражданин на тази държава да може да разбере какво е електромобилност, а не да трябва да си купува собствена кола.

Може ли да се каже, че услугите за електромобилност под формата на коли под наем е основният ползвател на Вашите станции?
Да, на този етап това е така. Вие знаете най-вероятно, тъй като сме го казвали не веднъж и два пъти, Spark в момента има над 300 автомобила, едно на ръка, второ на ръка, както казахме, в държавата, нека да кажем, че има 1200-1300 общо и отделно това е вярно в общи линии навсякъде по света. Между може би 75 и 90% от нуждите на собственик на електромобил, обикновено се задоволяват вкъщи, където има собствена станция или просто с шуко кабел зарежда в контакта своя електромобил. При car sharing (бел.ред.: споделяне на кола) услуга, било наша или на някой друг, понятието „зареждане вкъщи“ не съществува. Една car sharing услуга може да разчита само и единствено на публична инфраструктура. Тези неща ги казвам, тъй като са публични данни и знаейки ги, математиката става доста проста, за да се разбере, че на нашия основен ползвател на мрежата на Eldrive е Spark по съвсем обективни и обясними причини.

По данни на Европейската асоциация на производителите на автомобили (ACEA) за 2017 г. едва 0,2% от леките автомобили в ЕС са електрически. Процентът на леките комерсиални превозни средства също е 0,2%, а тежкотоварните електрически автомобили са 0,04% от общия брой автомобили в ЕС. Смятате ли, че у нас има достатъчно електромобили, за да се работи в насока изграждане на мрежа от зарядни станции? Трябва ли първо да има мрежа и след това да дойдат електромобилите?
Кокошката и яйцето, да. Ами няма отговор на този въпрос, няма кокошка и няма яйце. В началото и ние така си мислехме в интерес на истината. Трябва да направим възможно най-бързо мрежата, колите ще дойдат сами. Това донякъде е вярно, но отново казвам, тук трябва да си отворим очите и за реалността, в която живеем и отново ще се върна към покупателната способност на българския народ, която, за съжаление, не е достатъчно висока. Така че креативността в тази посока – тя една кола няма как да се появи все едно някой ще ни я подари, някой все пак трябва да я закупи. Тогава, когато е споделена от по-голяма част от населението, финансовата тежест става доста по-лека за ползвателя, а тогава, когато трябва да е лична собственост, макар тя да е адекватна като цена, нека отново да си отворим очите и да знаем, че в България средната възраст на нашия автопарк е между 15 и 20 години. Така че при тази реалност, ако разширим мрежата, а ние ще я разширяваме, разбира се, че ще има ефект на това все повече електромобили да стъпят на нашия пазар, но не е толкова линейно просто съотношението между двете неща., Ако искаме електромобилността да се развива с по-висок темп, вярваме, че трябва и силно да наблегнем на сегмента на споделената икономика, за да може наистина това да стане за сравнително кратък период от време, а не да трябва да чакаме електромобилите, модели от преди 2-3 години да станат на 15, за да са на хипотетично ниски цени, за да ги вкараме някъде от Европа, както в момента се случва с ДВГ. Това не е добра практика, но както казах, решението е малко по-комплексно и изисква малко повече креативност. Не е толкова просто – слагаме станция и идва кола. Ако беше толкова просто, може би много играчи щяха да са в този сектор, но на този етап поне, за съжаление, не са толкова много.

Защо, за съжаление, това за Вас означава по-малко конкуренция?
Ами аз вярвам, че конкуренцията всъщност е нещо здравословно за всеки един бизнес. Конкуренцията мотивира. Конкуренцията създава възможно най-адекватна пазарна среда за всички и естествено, тя винаги е в полза на потребителя. Така че конкуренцията всъщност е нещо хубаво.

Заради пандемията продажбите на нови автомобили се сринаха в цяла Европа. През април у нас са продадени едва 824 нови леки коли, което е спад с над 70% спрямо година по-рано. Как смятате, че ще се отрази тази криза на пазара на електромобили у нас и като цяло на Вашия сегмент? 
Този сегмент, за съжаление, на доста пазари, включително нашия, остава нишов. Той далеч не видя отзвука и ефекта от това, което се видя в частта на двигателите с вътрешно горене, което е съвсем обяснимо. Така че, както се казва, поради грешните причини той не беше засегнат толкова силно, колкото беше засегнат сегментът на ДВГ. Говорейки за нови коли, не само електромобили, в ЕС, ако не ме лъже паметта април месец мисля, че спадът беше над 95%, което е стряскащо като размер на спад. Разбираемо защо, естествено. Ситуацията, пред която сме изправени в момента в световен мащаб, сякаш леко започва да се нормализира, което е добре, но истината е, че психологическият ефект, който е върху потребителя, ще остане известно време. Хората в момента няма да се впускат в посоки на това да закупуват скъпи активи, без значение дали е кола, или нещо различно. В момента те ще бъдат по-консервативни, тъй като има по-голяма неяснота или поне тяхното разбиране е че има по-голяма неяснота за финансовото им бъдеще, което е съвсем разбираемо. Така че през следващите една-две години тази част, въобще продажбата на нови коли и дори такива втора ръка, най-вероятно ще бъде много засегната. Което пък, от друга страна, отваря много възможности за споделената мобилност. Понеже това вече е финансово адекватно и е достъпен начин хем да можеш да се придвижваш в града и в междуградска среда, хем да не трябва да се обременяваш финансово с нещо, което се плаща дълъг период от време на скъпа цена. Така че, нали едното създава възможности за другото, но действително спадът е значителен, който наблюдаваме в момента в продажбите на автомобили. Но не толкова при електромобилите, колкото при ДВГ.

Германия задължи всички бензиностанции да инсталират зарядни станции, за да стимулира електромобилността. Там електромобилите са едва 1,8% от продажбите на нови автомобили. Мислите ли, че държавата трябва да предприеме някакви мерки за стимулиране на сектора у нас?
Държавата каквито и мерки да предприема, трябва да е доста внимателна. Тъй като аз по принцип не съм привърженик на мерки от типа на субсидии и всякакви мерки, изкривяващи конкурентната среда, по ред причини. Първо, че подобни мерки веднъж въведени много трудно се премахват впоследствие. Това е едното. Второто е, че те създават преференции към определени играчи, към други не и невинаги е ясно защо в едната или в другата посока има различно третиране. Трето, това създава твърде малко стимул на производителя на актива, в случая електромобила, да оптимизира цената си, на първо място, дотолкова, доколкото той може да разчита на държавна помощ и към крайния клиент все пак цената излиза финансово достъпна. Но тогава, когато трябва да се реализира продажба и държавата не помага, тогава самият производител бива мотивиран в това да намери начин да си оптимизира цената към клиента. Затова трябва изключително много да се внимава с подобни практики. Те, както са полезни краткосрочно, така могат да се окажат изключително тежки, утежняващи и скъпи дългосрочно. Не мога да ви дам отговор трябва или не трябва. Със сигурност държавата трябва да подкрепя електромобилността, категорично трябва да подкрепя, но не мисля, че отговорът е с директен финансов стимул. Има и съвсем други начини, по които това може да се случи.